Renault F1 a de bons espoirs pour Silverstone

Jean-Pierre Jabouille était devenu le tout premier pilote à concourir en championnat du monde avec un moteur turbocompressé lors des grands débuts en F1 de l’Equipe Renault Elf au Grand Prix de Grande-Bretagne 1977. En signant un chrono de 1’20’’110, Jabouille s’était qualifié en 21ème position (sur 36) mais avait dû abandonner au 16ème tour. Six ans plus tard, Alain Prost avait remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne avec la Renault RE40. Entre-temps, près de la moitié des écuries avait adopté le turbo.

Les moteurs Renault se sont imposés à 12 reprises au Royaume-Uni. Alain Prost avait remporté la première victoire en 1983 au volant de la RE40 à moteur turbo. Williams avait ensuite dominé les années 1990 en remportant le Grand Prix pas moins de six fois entre 1991 et 1997, avec le moteur V10 Renault. Johnny Herbert asseyait l’hégémonie du motoriste sur cette période en gagnant pour Benetton en 1995. Le V8 Renault avait ensuite décroché quatre victoires entre 2006 et 2012.

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

« Silverstone est l’un des grands défis de l’année car tous les composants du Power Unit sont mis à l’épreuve. Il y a à la fois un pourcentage de pleine charge au tour très élevé et certains secteurs plus lents et sinueux, qui nécessitent une attention particulière. Nous allons être particulièrement vigilants sur la configuration du PU car nous devons être sûrs de faire les bons choix sans compromettre aucun domaine.

Sur les quatre courses précédentes, la fiabilité a été parfaite dans notre périmètre moteur et le Grand Prix de Grande-Bretagne nous offre sans doute la meilleure occasion de performer depuis Monaco, car les virages à haute vitesse et les enchaînements plus lents conviennent bien mieux à la voiture. Nous n’avons également plus la menace des pénalités au-dessus de nos têtes.

Nous sommes plus motivés que jamais et, sur le terrain, nous travaillons pour progresser le plus rapidement possible. »

Détails sur le Power Unit

ICE

Silverstone fait partie des circuits « moteur » du championnat : 61% du tour sont négociés à plein régime lors des qualifications, 56% en course. La vitesse moyenne dépasse allègrement les 200 km/h. L’ICE sera vraiment poussé dans ses retranchements.

Le tracé de 5,891 km comporte six phases d’accélération continue. Hangar Straight est la plus longue ligne droite du circuit : elle s’étend sur 875 m, soit 12 secondes de pleine charge. Avec le DRS ouvert, la vitesse maximale culmine à plus de 320 km/h.

Les autres portions rectilignes incluent l’ancienne ligne droite des stands (750 m), le segment qui relie Stowe à Club (600 m), la nouvelle ligne droite des stands (600 m), et enfin Wellington Straight (700 m).

L’ICE évoluera également à plein régime entre le virage de Copse et celui de Chapel, pendant environ 2 secondes.

Turbocompresseur

Les virages rapides s’enchaînent à Silverstone : il est donc crucial que la réponse du turbo soit constante. Par exemple, le pilote négocie l’enchaînement Maggots-Beckett-Chapel à quelques 225 km/h et ne descend jamais sous les 180 km/h dans cette portion fluide et ultrarapide. Il lui faut alors trouver le bon rythme et le conserver tout du long au lieu de freiner et accélérer à plusieurs reprises.

Abbey, le premier virage, nécessite également une excellente réponse du turbo. Le pilote lèvera légèrement le pied pour décélérer jusqu’à 270 km/h au bout de la ligne droite des stands. En voulant répondre à toutes ces sollicitations, le turbo peut être victime d’un phénomène de pompage. Pourtant, le pilote a besoin que le turbo réagisse immédiatement afin de pouvoir garder de la vitesse dans l’épingle.

MGU-K

Plusieurs virages lents permettent au MGU-K de récupérer de l’énergie au freinage et ainsi de maintenir la batterie à un niveau de charge élevé. Les deux endroits les plus propices à la récupération d’énergie sont le secteur de Wellington Loop et le virage de Luffield.

Le virage 3 marque le début de Wellington Loop. Il s’agit d’un virage à droite négocié à 100 km/h et en troisième. Le pilote freine ensuite jusqu’à 85-90 km/h avant de remonter dans les rapports le long de Wellington Straight. Le MGU-K récupère alors au maximum l’énergie libérée pour ralentir la monoplace dans ce secteur.

Le virage de Stowe représente également une bonne opportunité de récupération d’énergie pour le MGU-K : les voitures l’abordent en cinquième à plus de 300 km/h et freinent jusqu’à 180 km/h.

Vale est le dernier gros freinage du tracé. Le pilote s’y présente à 265-270 km/h et ralentit jusqu’à 95 km/h avant de freiner davantage pour négocier Club, un virage à droite à 180° qui donne sur la ligne de départ.

MGU-H

L’enchaînement des virages rapides entraîne un flux de gaz d’échappement constant. De la sortie de Luffield au bout de la ligne droite de Hangar Straight les monoplaces évolueront à fond ou quasi-pleine charge pendant près de 30 secondes.

Le pilote passera quelques 55 secondes par tour sur l’accélérateur, ce qui offre au MGU-H de multiples occasions de récupérer de l’énergie. La longueur et la rapidité du tracé de Silverstone entraînent une consommation de carburant élevée, mais l’énergie récupérée par le MGU-H et le MGU-K permettra aux écuries de respecter les restrictions imposées par la FIA.