Paul Hembery : Notre approche a été la bonne

Cette saison est dominée plus que les autres par les discussions sur les pneus, et même davantage que lorsqu’on était en temps de guerre des pneus entre manufacturiers. Paul Hembery revient sur l’implication de Pirelli en F1 et les discussions autour des pneus.

Toutes ces discussions, cela doit être bon pour le business de Pirellie. Est-ce que votre implication en F1 vous donne les retours attendus ?

"C’est toujours un travail difficile que d’amener les gens à parler de pneus. En situation de compétition, contre un autre manufacturier, quand vous gagnez, personne ne parle de vous. Et quand vous perdez on vous blâme. Dans la situation actuelle, avec un seul manufacturier, normalement personne ne parle de vous à moins de connaitre des problèmes de sécurité avec les pneus ! Donc notre approche a été la bonne pour que l’on parle de nous. Cela aide à justifier notre investissement dans le sport, tout en donnant de nouveaux défis à relever aux équipes," nous déclare Paul Hembery.

"Ce que nous ne pouvions pas prévoir par contre, c’est que les performances soient si serrées entre les équipes. Alors l’exploitation des pneus, le moindre dixième, tout cela est devenu plus crucial que les années précédentes. Alors on parle de nous. Et c’est surtout bon de ne pas savoir après la mi-saison qui va gagner le championnat."

Justement à la mi-saison, ils semblent que les pneus Pirelli ne soient pas encore correctement maîtrisés par tous. La situation s’améliore mais les pilotes expriment toujours des incertitudes sur le comportement et la durée de vie des pneus en course. Est-ce que cela va durer jusqu’à la dernière course ?

"Je ne pense pas. Les ingénieurs dans la pitlane sont très bons dans leur métier et ils vont être capables tous, à des moments différents peut-être, de trouver l’équilibre pour améliorer la constance des résultats. Mais vous savez, l’autre challenge que les gens sous-estiment c’est qu’il faut travailler avec une charge d’essence de 150 kilos au départ et qu’il n’y a plus de ravitaillement. Cela change de manière incroyable le comportement et l’usure des pneus. Il y a beaucoup de facteurs qui entrent en jeu."

"Les équipes ont un retour largement positif sur nos pneus. Tout ce qu’on nous demande c’est de fournir l’équité, le même traitement à tout le monde."

Au fur et à mesure de l’avancée du championnat, les équipes ont souligné que les pneus avant et arrière ne fonctionnaient pas à la même température, avec parfois des écarts de 20 degrés contre 5 ou 10 maximum auparavant. La répartition des masses fixée par les équipes est-elle le problème ?

"Pas uniquement, il y a aussi d’autres facteurs. Nous devons faire des tests avec une voiture de 2010, donc cette année a été un peu particulière en ce sens. Assez rapidement, mais pas lors des essais hivernaux, nous avons constaté cette différence entre les pneus avants et arrières. Ensuite la surface du circuit peut aussi affecter cela, tout comme les réglages ou le style de pilotage."

Mais les équipes ne vous ont-elles pas donné les estimations des pertes attendues côté aérodynamique cette année ?

"Nous voyons les voitures pour la première fois en février et même pour les équipes il y a beaucoup de paramètres à comprendre. Sans compter que les températures de piste lors des essais hivernaux ne sont pas représentatives. Il y a donc toujours plein d’inconnues. Mais pour nous la difficulté majeure c’est de devoir baser notre travail sur une voiture vieille de deux ans. Cela peut vous mener dans la mauvaise direction. Certainement que la perte du diffuseur soufflé a créé de grosses différences pour certaines équipes. C’est une vérité."

Hembery nous avoue que la science des pneus n’est pas aussi précise que celle régissant la conception des voitures.

"C’est une science un peu imprécise, c’est vrai. Et il y a 12 voitures différentes à contenter. L’an passé, sur une voiture en particulier (Red Bull à Spa), nous avons eu un souci avec le pneu tendre, avec beaucoup de bullage. C’était dû à un carrossage excessif et nous avons pu faire la corrélation. Nous avons donc un pneu plus résistant dans ce domaine, dans les conditions chaudes et cela a donc accru la fenêtre de température de fonctionnement des pneus vers le haut. Nous avons bien pris en compte que dans des conditions froides cela allait du coup poser plus de difficultés aux équipes."

"Nous devons donc faire attention quand nous faisons des changements. Il y a 12 voitures différentes comme je l’ai dit et il ne faut pas qu’une changement favorise une voiture plus qu’une autre. Chaque équipe a son équilibre de fonctionnement des pneus et donc son opinion. Chaque équipe travaille déjà dur pour comprendre ce que nous avons fait dans que nous incorporions encore d’autres changements, comme ce pneu dur qu’on a voulu tester à Silverstone puis à Hockenheim."

Comment Pirelli pourrait-elle aller de l’avant en 2013 ? On parle de pneus nettement différents...

"Pour aller de l’avant ? J’aimerai bien qu’on puisse tester sur une voiture plus actuelle ou capable de reproduire les règles de 2013. Cela rendrait notre travail plus facile. De manière plus pragmatique, tant que nous livrons le même produit à tout le monde et qu’il n’y a pas de problème de sécurité, ce qui est le facteur le plus important pour nous, nous fournirons encore aux ingénieurs et aux pilotes de quoi se creuser la tête en 2013."

Enfin, certains pilotes souhaitent que les pneus aient moins d’impact sur le championnat. Michael Schumacher s’est notamment fait entendre sur ce sujet ces dernières semaines.

"Ce n’est pas l’avis de tous les pilotes. Quand je vais à leur rencontre, personnellement, j’entends des points de vue bien différents de celui-là. Beaucoup aiment le fait d’avoir un élément de plus à mettre sous leur contrôle, un élément de plus pour faire la différence avec les autres. C’est le sport automobile : il n’y a qu’un seul pilote qui est heureux à la fin d’une course !"