Le rapport de la FIA sur l’accident de Bianchi

Le Groupe de travail en charge de l’analyse des circonstances de l’accident de Jules Bianchi, le 5 octobre dernier sur le circuit de Suzuka, a rendu un rapport très détaillé dont voici les principales lignes.

C’est durant le 47e tour du Grand Prix du Japon que Jules Bianchi avait perdu le contrôle de sa Marussia dans le virage 7 (sous la pluie). A la fin de sa sortie de piste, le pilote français a heurté très violemment un engin élévateur qui était entré dans l’enceinte du circuit pour enlever la Sauber d’Adrian Sutil qui était sorti de la piste au même endroit quelques instants plus tôt.

La section du circuit où s’est déroulé ce drame était soumis au régime du double drapeau jaune (à la suite de la sortie de Sutil), ce qui signifie que les pilotes devaient lever le pied de manière sensible.

Les conclusions de ce rapport sont les suivantes :

La trajectoire qui s’asséchait dans le virage 7 a été brusquement détrempée par l’eau qui s’écoulait sur la piste et qui venait d’un point plus élevé du circuit. Sutil et Bianchi le tour d’après, ont tous les deux perdu le contrôle de leur monoplace dans le virage 7.

1. Un engin élévateur évacuait la voiture de Sutil lorsque Jules Bianchi approchait des virages 7 et 8. Ce secteur était sous double drapeau jaune.

2. Bianchi n’a pas suffisamment ralenti pour éviter la perte de contrôle de sa monoplace au même endroit que Sutil.

3. Si les pilotes respectent les exigences d’un double drapeau jaune comme le précise l’annexe H art.2.4.5.1.B du règlement sportif, aucun pilote ou officiel ne devrait être mis en danger avec des conséquences physiques.

4. Les actions prises après la sortie de piste de Sutil étaient conformes au règlement et à son interprétation à la suite des 384 incidents similaires au cours des huit dernières années. Sans le recul que nous pouvons avoir aujourd’hui, il n’y avait aucune raison apparente qui semblait exiger l’intervention d’une voiture de sécurité, que ce soit avant ou après l’accident de Sutil.

5. Bianchi a trop réagi au survirage de sa voiture et de ce fait il a quitté la piste plus tôt que Sutil pour se diriger vers un point en amont du mur de protection. Malheureusement, le tracteur était juste devant cette section du mur de protection et il l’a heurté à l’arrière à très haute vitesse.

6. Les deux secondes durant lesquelles la monoplace de Bianchi a traversé la zone de dégagement, le pilote a appuyé sur les freins et l’accélérateur en même temps en utilisant ses deux pieds. Cette procédure aurait dû couper le moteur, mais cela a été annulé par le coordinateur de couple qui contrôle le système de freinage sur le train arrière. La Marussia de Bianchi avait un système unique de freinage qui a démontré son incompatibilité avec ce système de sécurité (failSafe).

7. Le fait que le FailSafe n’ait pas coupé le couple du moteur comme le pilote le demandait a influé sur la vitesse de l’impact. Il est impossible de quantifier cela. Toutefois, il semblerait que Bianchi ait été distrait par ce qui arrivait et par le blocage de ses roues avant qui l’ont empêché de tourner afin d’éviter le tracteur.

8. Le casque de Bianchi a heurté le dessous de la grue. L’ampleur de ce choc a générée une énorme décélération de sa tête et c’est ce qui a causé des blessures très importantes.

9. Toutes les procédures de secours et médicales ont été suivies et elles ont contribué de manière significative à sauver la vie de Bianchi.

10. Il n’aurait pas été possible d’atténuer les blessures de Bianchi en faisant un cockpit fermé ou en mettant des protection sur la grue. Aucune de ces mesures n’aurait été efficace dans un accident impliquant une voiture de 700 kg et d’un tracteur de 6,5 tonnes à la vitesse de 126 km/h. Il n’y a tout simplement pas de structure suffisante d’impact sur une F1 pour absorber l’énergie d’un tel choc sans détruire la cellule de survie du pilote ou générer une décélération mortelle.

Le groupe de travail propose donc plusieurs recommandations pour que cela ne se reproduise plus.

1. De nouvelles règles pour le double drapeau jaune en proposant une nouvelle annexe à l’article H du règlement sportif.

Le directeur de course doit imposer une vitesse limite dans la section du circuit sous double drapeau jaune. Cela doit être mis en place dès le début de la saison 2015.

2. Sécurité des logiciels de secours.

Un examen des logiciels de secours aura lieu.

3. Drainage des pistes.

Les lignes directrices pour le drainage des circuits seront revues.

4. La règle des 4 heures.

Il est proposé que le départ d’une course soit donné au plus tard quatre heures avant le coucher du soleil, sauf dans le cas des courses sous éclairage artificiel. Il est aussi recommandé que les courses de F1 ne se disputent plus durant la saison où les pluies locales sont les plus importantes.

5. Super Licence.

Il est proposé que les pilotes qui obtiennent une super licence suivent des cours pour se familiariser avec les procédures qui sont d’application en F1. Un examen devrait être organiser pour s’assurer que c’est bien le cas.

6. Examen des risques.

Un examen des risques en F1 doit avoir lieu afin de s’assurer qu’il n’y ai rien qui soit laissé dans l’incertitude. Par exemple lorsqu’une accumulation de faits peuvent entraîner un accident grave.

7. Pneus.

Cela fait partie du challenge à relever par un pilote de pousser sa voiture au maximum en tenant compte des conditions de piste et des caractéristiques de ses pneus. Les caractéristiques des pneus pluie fournis par Pirelli n’ont pas influencé l’accident de Bianchi ou ses conséquences de manière significative, mais il est recommandé que le fournisseur de pneus soit en mesure de tester ses produits pour la pluie avant chaque saison. De cette façon, il pourra proposer ses derniers développements dès la première course.

La composition de ce groupe de travail était la suivante :

Membres : Ross Brawn, Stefano Domenicali, Gerd Ennser, Emerson Fittipaldi, Eduardo de Freitas, Roger Peart, Antonio Rigozzi, Gérard Saillant et Alex Wurz.